Uber ute av Norge. Hvem taper??

«Uber trekker sin viktigste tjeneste fra det Norske markedet» lød en overskrift i Aftenposten 9 oktober i år. 

Er dette en god eller dårlig nyhet for drosjekundene og de 280.000 registrerte Uber-kundene? Jeg lener mot at dette er dårlige nyheter for kundene og Norge. La meg utdype.

Det er ingen hemmelighet at drosjenæringen er imot Uber. Før, under og etter ferdigstillingen av NOU 2017:4 (Delingsøkonomien – muligheter og utfordringer) var næringen høyt oppe på banen med en klar stemme mot selskaper som Uber, Lyft, og Haxi. Dette er selskaper som formidler, via en mobil-app, kjøreoppdrag mellom private sjåfører og private kunder. 

Drosjenæringen skal ha kompliment for sin evne og vilje til å kommentere de fleste oppslag i aviser, TV, radio, og sosiale medier hvor ordet «Uber» dukker opp. Senest i et tilsvar 19 oktober på min kronikk i Aftenposten 16 oktober. Deres to viktigste argumenter er 

1. Uber er ikke et delingsøkonomiselskap fordi de gjør det for å tjene penger. Det er ikke forenlig med deling og
2. Uber er ulovlig ved at det ikke er i henhold til Norsk lov om transport mot betaling av mennesker. 

De har rett på begge punkter, men det er ikke poenget. Poenget er at Uber-lignende selskaper står for noe nytt som kan utvikle persontransportnæringen i Norge – til glede for kundene. Da bør politikerne finne løsninger som gjør dem lovlig.

Når Uber velger å ta en pause i Norge, reiser det spørsmålet om det gamle har lyktes i å beskytte seg mot det nye eller om vi heller burde beskytte det nye mot det gamle? Det vi vet er at reelle alternativer er viktig for innbyggerne! Data fra Norsk Innovasjonsindeks ved NHH illustrerer poenget. 

	Opplevd innovasjonsevne	Relativ attraktivitet	Kundelojalitet
Bergen Taxi	52	60	68
Norges Taxi	45	48	50
Oslo taxi	43	55	60

Kilde Norsk Innovasjonsindeks 2016, NHH. Tall er indeksert 0 til 100 (best)

De tre taxiorganisasjonen er drevet etter identiske vilkår – noe som skulle tilsi stor grad av likhet mellom aktørene. Men det er det ikke. Selv om tallene tilsier stort rom for forbedring, oppleves Bergen Taxi som vesentlig mer innovativ enn de andre, vesentlig mer attraktive og belønnes med en vesentlig høyere lojalitet. I sum er Bergen Taxi en relativt bedre aktør enn de to andre.  Dersom Bergen Taxi etablerte seg i Oslo ville de vært en forretningsmessig trussel for de andre - slik Uber var - ved at de står for noe annet.

Nå kommer ikke Bergen Taxi til Oslo. Men det gjorde Uber – til drosjenæringens irritasjon. Når Uber har trykket på pauseknappen har kundene mistet et reelt valg. Dersom det er et godt valg, er det alltid dårlige nyheter. 

For Oslo-kundene må det være vondt - eller godt - å vite at Bergens-kundene ikke har det så vondt som dem. Men slik behøver det ikke være. Delingsøkonomiutvalgets anbefaling til politikerne gjør det enkelt for dem å beslutte effektive reguleringer av Uber og dermed skape reelle valg. 

Hva er moralen?
Det må være i alles interesse at markeder fungerer og utvikler aktører som tilbyr tjenester av høy kvalitet og som innoverer på måter som verdsettes av kundene. Når Uber har parkert sin virksomhet i Norge, har vi mistet en viktig kilde til utvikling og omstilling av en viktig næring. Politikernes unnfallenhet er et (u)bevisst bidrag til å beskytte det gamle mot det nye. Om de ikke løser dette er det Norge mer enn Uber, som har tapt noe.