Personlig får jeg ikke samme reaksjon eller inntrykk når jeg leser gjennom resultatene. Underskuddet er på 1.05 milliarder. Avsetning til juridiske saker er 980 million og omstillingskostnader er avsatt med 145 millioner. Resultatet før engangsavssetninger er dermed pluss 390 millioner. Vi vet at SAS Core spareprogrammet er i rute og vil bringe kostnadnivået ytterligere i takt med markedet. Vi vet at kabinfaktoren er oppadgående. Vi vet at SAS har hatt en økt inntjenning på langdistanse. Vi vet at kundenes tilfredshet med SAS i følge Norsk Kundebarometer ved Handelshøyskolen BI er konstant oppadgående siden "all time low" i 2006. På denne bakgrunn er det mye som taler for at SAS klarer å gjenta omsetningen og det gode resutatet (uten engangsavsetningene) med stor sannsynlighet for neste kvartal eller år. Jeg er derfor optimistisk og vil konkludere med at SAS har levert et positivt resultat for 3kvartal - noe som viser at de underliggende verdiskapingskreftene arbeider for selskapet.
SAS fikk for ikke lenge siden en betydelig kapitalinnsprøytning fra eierne. Om man regner på antall erstatningssaker selskapet har vært innvolvert i, finner man fort at nesten hele det norske tilskuddet har gått med til å betale bøtene. Det var vel neppe hensikten av skattebetalernes penger skulle gå til det. En juksekultur i SAS må adresseres av ledelsen fort. Ingen ønsker å være kunde av selskap som konkurrere på falske premisser.
På horisonten registerer jeg at Norwegian skal inn i langdistanse markedet gjennom et eget selskap og har leaset inn to Dreamliners i denne forbindelse. Det tror jeg er en riktig satsing: skille lokal lavpris kontra nye langdistanse tilsier to ulike kundefront modeller med ulike servicekulturer. Dreamliners har en lavere drivstoffsforbruk og høyere komfort i kabinen. Hva er er den langsiktige effekten av dette?
Svaret kan være med på å kaste lange skygger over SAS da de ikke bare vil oppleve økt konkurranse i form av flere fly, men at deres forretningsmodell basert på service blir kopiert med lavere driftskostnader. Spørsmålet er om en kostnadsleder (Norwegian) klarer å utvikle og implementere en differensiereingsstrategi like godt som SAS. For kundene vil et minst like godt service konsept til en vesentlig lavere pris (for eksempel NK 2.500 t/r New York)være for godt til å takke nei på grunn av en merkelojalitet til SAS.
SAS har sålangt brukt all sin energi på å møte kostandsnivået på kortere flyvninger. Nå må de gjøre det samme for langdistanse flyvningene. Dette pluss en uklar merkenavn strategi, vil være de virkelige utfordringene selskapet står ovenfor. SAS må vise seg som annerledes enn Norwegian på alle plan og alle fasetter (ikke bare kostnadslikhet). Let the games begin!!
1 kommentar:
Bra innlegg! Du drar fram mange gode poenger. Synd ikke journalistene kan skrive om saken på samme måte som du gjør i dette innlegget, men hele tiden må "skrive det som selger mest".
Jeg synes det er herlig at nordmenn får bedre flytilbud fra Gardermoen. Så langt har vi vært en liten nasjon som må innom de større flyplassene i EU for å komme oss noe sted. Med konkurransen mellom SAS og Norwegian kommer vi oss snart til NY med helt ufattelig lave priser. Dette synes jeg er fantastisk gøy og jeg gleder meg veldig til å flytte tilbake til Norge. En helgetur til Paris koster jo omtrent like mye (og tar like lang tid) som en helgetur på hytta, for de som bor nærme nok en flyplass.
Her jeg bor nå, i Australia, er det Qantas som har monopol. De har også kjøpt lavprisflyselskapet Jetstar, så de dominerer alle segmenter. Virgin har også kommet på markedet, men vi ser ingen priskriger av den grunn.
Legg inn en kommentar