Har jernbanesektoren sporet av?

Publisert i Finansavisen 13 november 2024.

Har statens forsøk på å øke konkurransen og effektiviteten i jernbanesektoren faktisk ført til et bedre tilbud for passasjerene?

Omstruktureringen av norsk jernbane skulle gi en mer effektiv sektor med bedre og rimeligere tjenester, blant annet ved å skille infrastruktur fra drift og åpne for konkurranse i person- og godstrafikk. Dette skulle føre til bedre punktlighet, økt passasjeropplevelse og lavere kostnader for brukerne. Men resultatene har vært blandede: forsinkelser er fortsatt hyppige, Vy har overtatt Flytoget, Go-Ahead har trukket seg, og SJ Norge opplever at de ikke er velkomne. Kan det være at fragmenteringen har skapt flere problemer enn løsninger?

Internasjonale erfaringer kan gi nyttige perspektiver. Storbritannia har lenge hatt en konkurransepreget modell, men sliter med høye kostnader og variabel kvalitet. Tyskland har valgt en hybridmodell som kombinerer konkurranse med nasjonal samordning og har oppnådd både kostnadskontroll og økt kundeopplevelse. Disse erfaringene antyder at en viss konsolidering kan gi stabilitet og klare ansvarsforhold – noe som kan bidra til høyere kvalitet i tjenestene.

Norge har i dag en kompleks sektorstruktur med 20 aktører, inkludert tre departementer, fem statsforetak og fire persontogselskaper, som gjør koordinering krevende. En KPMG-rapport peker på at fragmenteringen skaper uklare ansvarsforhold og mangler en strategisk retning, noe som gir betydelige kostnader til kontraktsoppfølging og kontroll. Når ulike operatører deler ansvar for ulike strekninger, må Jernbanedirektoratet bruke store ressurser på kontraktsoppfølging. Disse midlene kunne i stedet ha blitt kanalisert direkte inn i å forbedre selve jernbanetilbudet – til beste for passasjerene.

Konsolideringstiltak som Vys overtakelse av Flytoget kan indikere en strategisk kursendring. Ved å samle togoperasjonene under én aktør kan staten redusere transaksjonskostnadene og potensielt forbedre kundeopplevelsen. Data fra Norsk kundebarometer og Norsk innovasjonsindeks viser imidlertid at kundene ikke opplever en vesentlig forbedring i tilbudet. Samtidig er risikoen for monopoleffekter reell og kan hemme innovasjon og serviceforbedring, noe som på lengre sikt kan føre til et svakere togtilbud. Jernbanedirektoratets rolle som koordinerende organ blir derfor avgjørende for å sikre en helhetlig og strategisk styring i sektoren.

Prinsipal-agent-teorien forklarer relasjoner der en part, prinsipalen (staten), delegerer oppgaver til en annen, agenten (aktørene), som utfører tjenester på vegne av prinsipalen. Når agentene har ulike insentiver, kan de bli opptatt av andre mål enn å levere gode tjenester til passasjerene. Jernbanedirektoratet må derfor ha en sterk koordinerende rolle for å sikre at sektorens målsetninger oppfylles og at ressursene utnyttes på en måte som kommer samfunnet til gode.

Erfaringene fra før fragmenteringen viser at interne problemer kunne løses mer direkte, uten kostnadskrevende kontraktsoppfølging. Konsolideringen kan derfor reflektere en erkjennelse av behovet for en samlet modell der ansvarsfordelingen er klar. At utenlandske aktører føler seg uønsket, skaper også debatt om verdien av konkurranseutsetting i norsk jernbane. En nasjonal tilnærming kan gjøre det lettere å ivareta samfunnets interesser, men samtidig kan proteksjonisme føre til ineffektivitet og høyere kostnader for brukerne.

Flytoget har vært et vellykket eksempel på en samlet modell, der ansvar for punktlighet og kundeopplevelse er tydelig plassert. Erfaringene fra Flytoget tyder på at en samlet tilnærming kan gi stabilitet, redusere kostnader og gi et klarere ansvar for helheten. Selv om monopoler kan være problematiske, kan en mer samlet modell være nødvendig for å rette opp dagens utfordringer.